征途实录：启航1926 第227节（3 / 4）
按照计委的说法，卡车司机这个行业，是伴随着我国干线公路的发展而兴起的，从业人员和需求也是不断增长，毕竟到去年即西元1975年，全国的干线公路规模，已经超过了700万公里，所以在货物运输上，出现了一种明显的区分格局：大宗物资主要是通过铁路，例如各种矿石、煤炭、钢材、粮食等等；但各种民生消费产品，更多是通过公路，用卡车运输，这是因为公路运输，有着更多的灵活性，例如在产品数量的匹配上，在各种终点地址的选择上。尤其是中短途的运输，卡车占比更大。
中国这样的大国，全国各地每天的消费需求，当然是天文数字，这使得对卡车司机的需求不断增长，到现在已经变成了单一职业中最大的一种。
卡车司机的待遇是不错的，大约是国企工人的2.53倍。这也是必须的，因为这个职业极其辛苦，随便想想就知道，每天可能十来个小时开车，疲劳的程度可想而知，而且路途中还会经常遇到不同的情况，例如在行驶途中或者装车之后遇上突发天气，例如长途运输卡车，可能大毛病不少、小毛病不断，路上修修补补，都是经常事。
李思华在几年前已经注意到了这个职业的发展，要求计委研究这个职业领域，提出一套系统性的管理办法。
困难在于，卡车司机这个职业，从总体来看现在“奉献得过多”，虽然高薪，但付出了枯燥的生活、透支的身体，以及难以照顾家庭等一系列代价。但如果要改善情况，例如强制每个卡车司机，每天只能开6小时的车，那么全国约1200万辆的卡车，就意味着需要新增至少60%的卡车司机，从1800万增加到3000万左右，物流成本当然要上升，全国消费者都要付出代价，物流费用上升了嘛，当然产品售价，就更贵了。
所以最近几年计委推出的相关措施，一直是犹犹豫豫的，治标不治本。不过不能再拖下去了，按照最新的调查，有79%的卡车司机常年遭受颈椎病、腰椎病、胃痛三大职业病困扰。其中，32.77%的卡车司机患有颈椎病；23.5%的卡车司机患有胃病；22.71%的卡车司机患有腰痛；11.41%的卡车司机受到感冒发烧的困扰。
这让李思华大光其火，为了压低物流成本，就要让1800万人民忍受剥削？扯淡嘛。在李思华强力的推动下，终于准备建立一整套系统性的卡车司机管理体系，主要包括：
一、卡车司机职业，实行全面的物流公司管理制度，司机不能跑单帮，全部由物流公司承担起所有的工人职责，包括薪资福利、社保医保等，总之国企工人能享受的一般福利，卡车司机也必须全面享受。
二、强制实行卡车司机每天6小时驾驶时间制度，以及每月休息7天制度。卡车的正常运行，一般每辆车配3个司机，每天最多开18个小时，每个司机6小时，剩余的6小时禁止运行，只能是维修保养。
三、以当前卡车司机平均收入，作为“保护性工资下限”，禁止各物流公司因为卡车司机在新政后劳动减少，而调降工资。
四、中央劳动和社会保障部设立“运输司机劳动薪酬研究中心”，每年根据各方面的数据分析，与运输司机协会，以及企业物流协会等机构协商，协调运输提供方与使用方可以接受的费用水平，出台各类“运输费用保护价”，企业雇佣物流公司提供的物流费用，不得低于保护价。这是让物流公司能够消化上升的成本。
五、过去涉及物价管制的卡车运输产品，物价部门将允许将成本上升部分，纳入新的物价，允许合理涨价。本来由市场博弈形成的产品价格，当然是市场化消化，该涨价的就涨价，不过不能是乱涨价，物价部门按照惯例进行监督。
六、全国700万公里干线公路，平均每100公里，要建立一个“司机之家”的“专业宿舍”，可供司机投宿、休息、卡车维修保养、吃饭等。这是对卡车运输的全面保障。为此，会建立3家专门的服务性混合制央企，以彼此竞争的方式，建设和运营7万个标准化的“司机之家”，而未来随着干线公路和高速公路扩张到1300万公里，可能需要13万个，这当然是庞大的投资，但也是资产——特殊的房地产，这就像公路的加油站和高速的休息区一样，但这是专门针对卡车司机的。
七、在初期试行时，财政部将拨出一笔专项费用，补贴和推动相关的政策和行动。
而未来卡车司机的来源管理，也进行了全面的强化。卡车司机由基层组织管理，例如在乡寨和城市的街道社区，愿意开卡车的年轻人，被他们推荐到职业驾驶学校学习，保证司机的专业度和技巧，薪资福利得到保证，自然有些人愿意干这行，因为收入高，能够快速具备购买组屋、或者建造乡寨住宅等大项开支的能力，后继的生活，就比较容易嘛。
在李思华看来，原时空的卡车司机管理，就像是后来的快递员职业一样，从社会主义社会管理的角度来看，完全可以说是一塌糊涂。这两个职业是原时空就业规模最大的5大城市底层职业之2（另外3个是建筑工人、餐饮服务员和零售小摊贩），撑起了全国人民消费的物流和快递业，但是中国人享受的便利而低价的物流和快递，是牺牲了这几千万工作者的福利、身体、社会保障而带来的，这是社会主义吗？依靠压榨廉榨价劳动力？
新时空的过去，对于建筑工人与餐饮服务员这两大职业，是解决得比较好的，实现了对建筑公司和餐饮企业包括小规模餐饮业的有序管理嘛。但对于逐步“新兴”的卡车司机、快递员与零售小摊贩，就必须补充完成体制的完善。
新时空发展到1976年，中国的人均gdp已经达到美国人均的2/3，消费者的消费力，远强于原时空，完全可以承担得起一定的物流和发展中的快递费用上涨，正是解决这个痼疾的良机。否则未来思想现代化的青年人，谁愿意干这样的职业？只能等待科技智能无人驾驶卡车吗？那还至少要有几十年呢。
这场“卡车司机风暴”的影响是非常巨大的，相当于整个中国的消费产品，在成本上都重构了，都有了一定幅度的上涨。很多企业自然是牢骚满腹、一肚子怨气，但在中央强力的压制和推广下，他们也翻不起大浪来，何况又不是他们一家成本上涨，而是全国、全行业和他们的竞争对手，大家都涨而已。
李思华自己的估计加上直观感受，5大职业的保障化，大概让新时空的个人消费的成本，相对于原时空的2020年左右，成本恐怕至少要高50%以上，但由于人民消费力强，这种“高成本”能够被消化。
总不能让5000万建筑工人、2000万餐饮从业人员、3000万卡车司机、3000万零售小摊贩、已经有200万的快递骑手，合计超过1.3亿的劳动人口，朝不保夕，承担全国消费低价的牺牲品吧？提升这样大规模人口的底层人民的收入，本来就是社会主义革命的根本目标之一嘛。
而且在新时空，没有保障，这些人申请到乡寨去生活，不香吗？要不是对城市的憧憬太强，他们早就离开这样的岗位了。
倒是应对全国人民抱怨涨价的解释，让宣传部费尽了脑筋，毕竟他们的利益受损了嘛。但随着时间流逝，逐渐也都接受了，这毕竟只是一次性的“通货膨胀”，而不是真的连续上涨。
不过李思华的构想，从来没有那么简单的单一目的。不能做到隔山打牛，她还是李思华吗？
既然运输成本上涨，油价上涨，西方货币贬值，那么作为全球生活必需品主要出口国的中国，出口产品连续上涨，也就是自然而然的事情，而且再怎样涨价，中国巨大产能的规模效应摆在那里，各种产品的性价比，仍然远超欧美，在全球根本找不到其它的大规模供应者，靠爪哇和土耳其吗？他们可没有这样的能力。
欧美不得不捏着自己的鼻子，还不得不进口更贵的中国生活必需品，这导致他们国家的通货膨胀，更难以控制。
这算是李思华要求中国各经济管理部门在出口上的“精确微操”，利用成本上升和人民币相对西方货币的不断升值，步步推升各种产品的出口价格，而一旦发现有可能的外国有竞争力的替代品，就降价竞争，打倒竞争者。利用这种“准垄断”的供应国地位，保证更高的利润。
这种策略的实施，得益于包括美元在内，作为其它国家储备外汇地位的不断下降，美元在脱钩黄金后，没有能够如愿形成全球的储备货币，在其不断超发贬值的影响下，全球各国，都对持有大量的美元而焦虑，中国的“货币互换”就更有优势，而社会和生活必需品的需求，就更重要。
现在中国出口，如果对方要求是使用美元或者欧洲货币付账的话，就要比用人民币支付价格略高——理由是充分的，这些货币相对于人民币，一直在不断贬值，中国出口商当然要保护自己的利益。这种趋势，就使得买家尽量用本国货币互换的人民币来付账，这样能多赚一点嘛。
听着计委汇报的时候，李思华内心不无恶意地想着，中国为了提升卡车司机包括未来其它底层职业利益而上升的成本，就让美国和欧共体多承担一些吧，你们不是发达国家嘛。 ↑返回顶部↑
中国这样的大国，全国各地每天的消费需求，当然是天文数字，这使得对卡车司机的需求不断增长，到现在已经变成了单一职业中最大的一种。
卡车司机的待遇是不错的，大约是国企工人的2.53倍。这也是必须的，因为这个职业极其辛苦，随便想想就知道，每天可能十来个小时开车，疲劳的程度可想而知，而且路途中还会经常遇到不同的情况，例如在行驶途中或者装车之后遇上突发天气，例如长途运输卡车，可能大毛病不少、小毛病不断，路上修修补补，都是经常事。
李思华在几年前已经注意到了这个职业的发展，要求计委研究这个职业领域，提出一套系统性的管理办法。
困难在于，卡车司机这个职业，从总体来看现在“奉献得过多”，虽然高薪，但付出了枯燥的生活、透支的身体，以及难以照顾家庭等一系列代价。但如果要改善情况，例如强制每个卡车司机，每天只能开6小时的车，那么全国约1200万辆的卡车，就意味着需要新增至少60%的卡车司机，从1800万增加到3000万左右，物流成本当然要上升，全国消费者都要付出代价，物流费用上升了嘛，当然产品售价，就更贵了。
所以最近几年计委推出的相关措施，一直是犹犹豫豫的，治标不治本。不过不能再拖下去了，按照最新的调查，有79%的卡车司机常年遭受颈椎病、腰椎病、胃痛三大职业病困扰。其中，32.77%的卡车司机患有颈椎病；23.5%的卡车司机患有胃病；22.71%的卡车司机患有腰痛；11.41%的卡车司机受到感冒发烧的困扰。
这让李思华大光其火，为了压低物流成本，就要让1800万人民忍受剥削？扯淡嘛。在李思华强力的推动下，终于准备建立一整套系统性的卡车司机管理体系，主要包括：
一、卡车司机职业，实行全面的物流公司管理制度，司机不能跑单帮，全部由物流公司承担起所有的工人职责，包括薪资福利、社保医保等，总之国企工人能享受的一般福利，卡车司机也必须全面享受。
二、强制实行卡车司机每天6小时驾驶时间制度，以及每月休息7天制度。卡车的正常运行，一般每辆车配3个司机，每天最多开18个小时，每个司机6小时，剩余的6小时禁止运行，只能是维修保养。
三、以当前卡车司机平均收入，作为“保护性工资下限”，禁止各物流公司因为卡车司机在新政后劳动减少，而调降工资。
四、中央劳动和社会保障部设立“运输司机劳动薪酬研究中心”，每年根据各方面的数据分析，与运输司机协会，以及企业物流协会等机构协商，协调运输提供方与使用方可以接受的费用水平，出台各类“运输费用保护价”，企业雇佣物流公司提供的物流费用，不得低于保护价。这是让物流公司能够消化上升的成本。
五、过去涉及物价管制的卡车运输产品，物价部门将允许将成本上升部分，纳入新的物价，允许合理涨价。本来由市场博弈形成的产品价格，当然是市场化消化，该涨价的就涨价，不过不能是乱涨价，物价部门按照惯例进行监督。
六、全国700万公里干线公路，平均每100公里，要建立一个“司机之家”的“专业宿舍”，可供司机投宿、休息、卡车维修保养、吃饭等。这是对卡车运输的全面保障。为此，会建立3家专门的服务性混合制央企，以彼此竞争的方式，建设和运营7万个标准化的“司机之家”，而未来随着干线公路和高速公路扩张到1300万公里，可能需要13万个，这当然是庞大的投资，但也是资产——特殊的房地产，这就像公路的加油站和高速的休息区一样，但这是专门针对卡车司机的。
七、在初期试行时，财政部将拨出一笔专项费用，补贴和推动相关的政策和行动。
而未来卡车司机的来源管理，也进行了全面的强化。卡车司机由基层组织管理，例如在乡寨和城市的街道社区，愿意开卡车的年轻人，被他们推荐到职业驾驶学校学习，保证司机的专业度和技巧，薪资福利得到保证，自然有些人愿意干这行，因为收入高，能够快速具备购买组屋、或者建造乡寨住宅等大项开支的能力，后继的生活，就比较容易嘛。
在李思华看来，原时空的卡车司机管理，就像是后来的快递员职业一样，从社会主义社会管理的角度来看，完全可以说是一塌糊涂。这两个职业是原时空就业规模最大的5大城市底层职业之2（另外3个是建筑工人、餐饮服务员和零售小摊贩），撑起了全国人民消费的物流和快递业，但是中国人享受的便利而低价的物流和快递，是牺牲了这几千万工作者的福利、身体、社会保障而带来的，这是社会主义吗？依靠压榨廉榨价劳动力？
新时空的过去，对于建筑工人与餐饮服务员这两大职业，是解决得比较好的，实现了对建筑公司和餐饮企业包括小规模餐饮业的有序管理嘛。但对于逐步“新兴”的卡车司机、快递员与零售小摊贩，就必须补充完成体制的完善。
新时空发展到1976年，中国的人均gdp已经达到美国人均的2/3，消费者的消费力，远强于原时空，完全可以承担得起一定的物流和发展中的快递费用上涨，正是解决这个痼疾的良机。否则未来思想现代化的青年人，谁愿意干这样的职业？只能等待科技智能无人驾驶卡车吗？那还至少要有几十年呢。
这场“卡车司机风暴”的影响是非常巨大的，相当于整个中国的消费产品，在成本上都重构了，都有了一定幅度的上涨。很多企业自然是牢骚满腹、一肚子怨气，但在中央强力的压制和推广下，他们也翻不起大浪来，何况又不是他们一家成本上涨，而是全国、全行业和他们的竞争对手，大家都涨而已。
李思华自己的估计加上直观感受，5大职业的保障化，大概让新时空的个人消费的成本，相对于原时空的2020年左右，成本恐怕至少要高50%以上，但由于人民消费力强，这种“高成本”能够被消化。
总不能让5000万建筑工人、2000万餐饮从业人员、3000万卡车司机、3000万零售小摊贩、已经有200万的快递骑手，合计超过1.3亿的劳动人口，朝不保夕，承担全国消费低价的牺牲品吧？提升这样大规模人口的底层人民的收入，本来就是社会主义革命的根本目标之一嘛。
而且在新时空，没有保障，这些人申请到乡寨去生活，不香吗？要不是对城市的憧憬太强，他们早就离开这样的岗位了。
倒是应对全国人民抱怨涨价的解释，让宣传部费尽了脑筋，毕竟他们的利益受损了嘛。但随着时间流逝，逐渐也都接受了，这毕竟只是一次性的“通货膨胀”，而不是真的连续上涨。
不过李思华的构想，从来没有那么简单的单一目的。不能做到隔山打牛，她还是李思华吗？
既然运输成本上涨，油价上涨，西方货币贬值，那么作为全球生活必需品主要出口国的中国，出口产品连续上涨，也就是自然而然的事情，而且再怎样涨价，中国巨大产能的规模效应摆在那里，各种产品的性价比，仍然远超欧美，在全球根本找不到其它的大规模供应者，靠爪哇和土耳其吗？他们可没有这样的能力。
欧美不得不捏着自己的鼻子，还不得不进口更贵的中国生活必需品，这导致他们国家的通货膨胀，更难以控制。
这算是李思华要求中国各经济管理部门在出口上的“精确微操”，利用成本上升和人民币相对西方货币的不断升值，步步推升各种产品的出口价格，而一旦发现有可能的外国有竞争力的替代品，就降价竞争，打倒竞争者。利用这种“准垄断”的供应国地位，保证更高的利润。
这种策略的实施，得益于包括美元在内，作为其它国家储备外汇地位的不断下降，美元在脱钩黄金后，没有能够如愿形成全球的储备货币，在其不断超发贬值的影响下，全球各国，都对持有大量的美元而焦虑，中国的“货币互换”就更有优势，而社会和生活必需品的需求，就更重要。
现在中国出口，如果对方要求是使用美元或者欧洲货币付账的话，就要比用人民币支付价格略高——理由是充分的，这些货币相对于人民币，一直在不断贬值，中国出口商当然要保护自己的利益。这种趋势，就使得买家尽量用本国货币互换的人民币来付账，这样能多赚一点嘛。
听着计委汇报的时候，李思华内心不无恶意地想着，中国为了提升卡车司机包括未来其它底层职业利益而上升的成本，就让美国和欧共体多承担一些吧，你们不是发达国家嘛。 ↑返回顶部↑